stadia.gr/forum

[Agg3los]

[Draminos]

αξίζει μια ματια στην Wikipedia,
η αλήθεια είναι ότι το standart (This is the Standard or international gauge) είναι 1435mm.
ακόμα και το Metro τις Κολωνίας έχει 1435mm

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Spurweiten
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rail_gauges

@ PEFKI, δεν θα σου κάνω το χατίρι να προσβάλω την Τρίπολη. Αλλα το Ναύπλιο είναι πολύ όμορφο όπως και η Σπάρτη και η Καλαμάτα.
και δεν τα βλέπω όλα σαν τα ροζ συννεφάκια, αλλα είμαι Πόντιος και εκ γεννηθείς πάντα με ένα χαμόγελο στα Μούτρα και ένα ανέκδοτο στην γλώσσα.

[agr-engineer]

Αγρίνιο και Τρίπολη είναι οικονομικά κέντρα ολόκληρων περιοχών κι ας μην είναι και οι ομορφότερες πόλεις της Ελλάδας. Υποδομές θέλουμε κι εμείς κάνουμε το κατά δύναμειν με ότι κονδύλια έρχονται. Δηλαδή ελάχιστα.

[ariskop]

[Admin]

Έχουν σταλεί κάποια PMs. Συνιστώ στους αποδέκτες να τα διαβάσουν και να σκεφτούν δύο φορές πριν ξαναγράψουν οποιοδήποτε σχόλιο.

[PEFKI]

Αriskop

Σύμφωνοι για τη γραμμή ΚΡΥΟΝΕΡΙ-ΜΕΣΟΛΟΓΓΙ-ΑΓΡΙΝΙΟ. Αλλο αυτό και άλλο το Αντίρριο-Ιωάννινα με νέα γέφυρα. Είναι φοβερό να πληρώνονται μελέτες για ένα έργο πολύ χαμηλής ανάγκης και αμφίβολης εκτέλεσης πριν από 20-30 χρόνια. Μιλάμε επίσης για περιοχή ΑΚΡΩΣ ΕΥΝΟΗΜΕΝΗ τα τελευταία 10 χρόνια από έργα. Και όμως μουρμουράει συνεχώς και ζητά πρόσθετα τη στιγμή που στη Κρήτη και στα νησιά που κινδυνεύουν από τους Τούρκους να μη γίνεται ΤΙΠΟΤΑ.

Η στοιχειώδης λογική επιτάσει ότι αφού θα κάνουμε με τους Βούλγαρους αγωγούς και δρόμους να κάνουμε και σιδηρόδρομο ΜΠΟΥΡΓΚΑΣ-ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ. Είναι δυνατόν να σκεφτόμαστε τρένο Αντίρριο-Ιωάννινα και σιδηρόδρομο στη Κρήτη. Εχω άδικο ?

Καλά η Ντόρα το ξύνει. Ο Στυλιανίδης που είναι και από τη περιοχή ?

Σιδερένιος με το καλό. Σε παρακαλώ πάλι θέλω πλήρη στοιχεία για τις συγκεκριμένες μελέτες γιατί η κοροιδία πρέπει να αντιμετωπίζεται ενεργά.

Ποιοι είναι οι ιστορικοί λόγοι που αναφέρεις ότι Γαλλία-Γερμανία επέλεξαν το κανονικό εύρος?

Εγώ αναφέρομαι σε κύριες αρτηρίες όταν μιλώ για ξήλωμα μετρικής γραμμής και μία από αυτές είναι το Κόρινθος-Πάτρα. Για το Κόρινθος-Ναύπλιο πιστεύω ότι και εκεί αφού ξοδεύτηκαν ένας περίδρομος λεφτά έπρεπε να γίνει κανονικού εύρους. Η απόσταση Αθήνα-Ναύπλιο είναι πολύ μικρή για να υπάρχει ανταπόκριση και από τι στιγμή που μπορούσε εύκολα να παρακαμφθεί η μετρική νομίζω ότι κακώς δεν έγινε. Ας έμενε η μετρική γραμμή κάτω από το Ναύπλιο αν και εγώ νομίζω ότι θέλει κατάργηση το τρένο από εκεί και κάτω. Δεν ξέρω κάποιον από τη Τρίπολη που να χρησιμοποιεί το τρένο για έρθει ΑΘΉΝΑ. Μόνο ο Στρατός είναι τακτικός πελάτης. Ακόμα και οι ηλικιωμένοι από τα χωριά μαζεύονται 4 κλείνουν ένα ΤΑΧΙ και πάνε door-to door.



Pindos,

Mε συγχωρείς αν εξέλαβες το "Δυτικοί" ως οξύ χαρακτηρισμό. Εγώ εννοώ αυστηρώς γεωγραφικό προσδιρορισμό της περιοχής από Καλαμάτα μέχρι Ιωάννινα. Μην τον συγχέεις με τον κακώς εννοούμενο απαξιωτικό διαχωρισμό που γίνεται από πολλούς Αθηναίους για τα Δυτικά Προάστια που έφτασε να γίνει τραγούδι σουξέ από το Μαζωνάκη.

[Nozomi]

PEFKI, λυπάμαι αλλά εμφανίζεσαι εμπαθής με το μετρικό δίκτυο.
Σου λέμε (και με στοιχεία) ότι δεν είναι έτσι τα πράγματα, και εσύ συνεχίζεις να πιστεύεις και να διακηρρύτεις μετρικό εύρος="αρχαίος" Σιδηρόδρομος.
Δεν μπορείς να προσπερνάς ασιατικές χώρες με την δικαιολογία ότι έχεις ως πρότυπο την Γαλλογερμανία.
Να στο θέσω αλλιώς:
Αυτές οι χώρες ΔΕΝ ξήλωσαν μετρικό δίκτυο για να φτιάξουν Γραμμές Υψηλών Ταχυτήτων, αλλά βελτιώσαν τα υπάρχοντα "κανονικά" τους δίκτυα.Απέχει πολύ αυτό, δεν νομίζεις ?
Στην περίπτωση της Ισπανίας, ήδη σου εξήγησε τεκμηριωμένα ο ariskop, ότι ΔΕΝ πρόκειται να ξηλώσουν οι Ισπανοί το Ιβηρικό gauge (προφανώς διαφωνούν μαζί σου ότι κανονικό=πολιτισμός...) για να στρώσουν παντού κανονικά δίκτυο.
Δυστυχώς πολλοί κρίνουν επιφανειακά τα πράγματα στον Σιδηρόδρομο.
Έχω φίλο (που λέει ότι είναι) της Ιαπωνικής Σιδηροδρομικής Σχολής, πιστεύοντας ότι αυτή είναι το Σινκάνσεν και το κανονικό εύρος.
Αγνοεί ότι το δίκτυο των Σινκάνσεν (και τα υπόλοιπα κανονικού εύρους) είναι μικρό κλάσμα του συνολικού δικτύων γραμμών της Ιαπωνίας (που κυριαρχείται απ' το 1,067mm).

[Dromeas]

Έχω ένα ερώτημα (ως αδαής): Υπάρχει δυνατότητα στο μέλλον να μπορέσει να περάσει σιδηροδρομική γραμμή από τη γέφυρα "Χαριλάου Τρικούπη"; Το γνωρίζω πως κάτι τέτοιο είναι εξαιρετικά δύσκολο, όμως η τεχνολογία έχει προχωρήσει πολύ. Είναι τελικά εφικτό ή μήπως είναι πρακτικά αδύνατο;

[ariskop]

Η χρήση του κανονικού εύρους (1435mm) ξεκίνησε με την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στη Μεγάλη Βρετανία στις αρχές του 19ου αιώνα. Στην Βρετανία το εύρος αυτό επικράτησε τελικά έναντι άλλων (δεν υπήρχαν standard τότε) επειδή το προτίμησε η πανίσχυρη για την εποχή εταιρεία S&DR's. Λόγω των αποικιοκρατικών σχέσων το εύρος αυτό προτιμήθηκε και στην άλλη άκρη του Ατλαντικού (ΗΠΑ). Ο σιδηρόδρομος στην Γαλλία και την Γερμανία έκανε το μπαπ με μία μικρή καθυστέρηση σε σχέση με τη Μ.Βρετανία οπότε ακολουθήθηκαν τα ίδια βήματα. Ειδικά στην Γαλλία όμως υπήρχαν τα πρώτα χρόνια πολλές γραμμές με διαφορετικό εύρος (σχεδόν το 1/3)

Υπάρχει επίσης και ένα σενάριο που αναφέρει γιατί τελικά προτιμήθηκε το κανονικό εύρος στην Ευρώπη και είναι ότι το πλάτος του κανονικού εύρους (1435mm) είναι πολύ κοντά με την απόσταση που υπήρχε ανάμεσα στα αυλάκια (1500mm) που είχαν οι ρωμαικοί δρόμοι στην Ευρώπη για να καθοδηγούνται οι ρόδες από τα κάρα. Εκπληκτικό....


Τώρα για τα επανέλθουμε στα δικά μας. Μία γραμμή από μετρική δεν αλλάξει έτσι εύκολα σε κανονική. Όταν θεωρείς πεταμένα λεφτά απλώς την αναγκαία ανακατασκευή του μετρικού δικτύου πως θα θεωρούσες να έδινες τα 3πλα ή 4πλα για να την κανονικοποιήσεις. Σε πολλά σημεία οι κλειστές καμπύλες της γραμμής Κόρινθος-Άργος (-Ναύπλιο)- Τρίπολη- Καλαμάτα δεν επιτρέπουν να μπει κανονική γραμμή. Θα πρέπει να φαγωθούν ολόκληρα βουνά ή να γίνουν τούνελ αλλαγές χάραξης κτλ. που με βάση τα δεδομένα της γραμμής δεν είναι σωστό να γίνουν.

Τώρα για την Δυτική Ελλάδα νομίζω ότι γίνεσαι άδικος. Η Δυτική Ελλάδα, (ειδικά η Ήπειρος) είναι η πιο φτωχή περιοχή της χώρας. Τα τελευταία 10 χρόνια πράγματι πέφτουν περισσότερα λεφτά στα Δυτικά (και μετά από επιταγές της Ε.Ε.) επειδή ακριβώς έπεσαν λιγότερα τα προηγούμενα και η ψαλίδα με τη υπόλοιπη χώρα σε επίπεδο ποιότητας ζωής, οικονομικής κατάστασης κτλ. είχε ανοίξει επικίνδυνα.

[Dromeas]

Για να βάλω λίγη φωτιά στη συζήτηση, την οποία παρακολουθώ με ενδιαφέρον, η φτωχοτέρη πια περιφέρεια της Ελλάδας δεν είναι η Ήπειρος, αλλά η περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας (Η Ήπειρος βρίσκεται στο 70.6% του ευρωπαϊκού μέσου όρου, ενώ η Δυτική Ελλάδα μόλις στο 59.8%/ Πηγή: Εurostat). Και οι δυο περιφέρειες, όμως, είναι πολύ κάτω από τον μέσο όρο της χώρας.
Επίσης, να παρατηρήσω ότι ο PEFKI διατυπώνει τα επιχειρήματά του στατικά λαμβάνοντας υπόψην τη σημερινή σχέση κόστους-οφέλους, ενώ άλλοι έχουν δυναμική θεώρηση λαμβάνοντας υπόψην την ευεργητική επίδραση που θα προκύψει, κατ'αυτούς, με τη δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου υποδομών (και όχι μόνο) στη Δυτική Ελλάδα. Μία χαρακτηριστική συνέπεια, για παράδειγμα, θα ήταν η αποσυμφόρηση του Κέντρου. Απλά πρόκειται για δύο διαφορετικούς τρόπους να δει κανείς τη δημιουργία Δυτικού Άξονα... Αν λάβει κανείς υπόψην τα σημερινά χρηματο-οικονομικά δεδομένα ίσως δεν συμφέρει, ενώ αν δει κανείς τις εξωτερικές οικονομίες κλίμακας ίσως και να συμφέρει.

[PEFKI]

artiskop

Eυχαριστώ για την ενημέρωση της ιστορίας του κανονικού εύρους.

ΝΟΖΟΜΙ ,

1) Για το Κόρινθος-Πάτρα νομίζω τα είπαμε μην επαναλαμβανόμαστε. Τρένο μέσα από αυλές. Νέα χάραξη, τούνελ δε καταλαβαίνω το κόλλημα σου με τη διατήρηση της μετρικής σε κύρια αρτηρία. Μάλλον Βίτσιο μου φαίνεται αυτό. Για το Κόρινθος-Ναύπλιο μπορούσε να γίνει εύκολα κανονικού εύρους η γραμμή. Για μετά προς Τρίπολη και Καλαμάτα ας έμενε η μετρική γραμμή αν και για μένα έπρεπε να ξηλωθεί και να καταργηθεί το τρένο από εκεί και κάτω. Το γιατί το εξήγησα σε προηγούμενο postarisma.

2) H άποψη σου είναι σεβαστή για τους Ελβετικούς σιδηρόδρομους. Οπως σου είπα και εγώ έχω πολύ καλή γνώμη. Εσύ από όλο το φάσμα στέκεσαι στο service (ποιο ακριβώς) ενώ εγώ μιλάω για όλο το σύνολο (σταθμοί, τρένα, χάραξη λειτουργία κλπ) φάσμα πλέγμα. Αν μπορούσαμε να κάνουμε μία έρευνα αμφιβάλλω πάρα πολύ αν θα βρίσκονταν πολλοί να υποστηρίξουν την άποψη σου σε σχέση με τους Γαλλικούς και εδικά τους Γερμανικούς σιδηρόδρομους.

3) Επειδή γεννήθηκα ζω και εργάζομαι και ανήκω ως χώρα στην Ευρώπη θα μου επιτρέψεις να παραδειγματίζομαι από εδώ μεριά τι στιγμή που το μόντέλο της είναι άρτιο. Η απλή πρόσθεση δείχνει ότι το άθροισμα των ευρωπαικών χωρών συν την Αμερική δεν έχουν μετρική γραμμή που είναι μεγαλύτερο από τις ασιατικές, αφρικανικές. Εσύ πως το προσπερνάς αυτό και μάλιστα το βάφτισες και ΜΟΔΑ ? Αφού το Κορινθος-Πάτρα έπρεπε να γίνει κανονική η σιδηροδρομική εγνατία θα είναι κανονικού εύρους, τότε τι συζητάμε για το Κόρινθος-Καλαμάτα ?

4) Για τρένο στη Κρήτη και υποθαλάσσιο τούνελ στο Ρίο άσχετα με τη χρησιμότητα τους, την εφικτότητα τους κλπ. με αναγκάζεις να γράψω πάλι ότι τα όνειρα δε κοστίζουν. Ξέρεις τα έργα απαιτούν χρήματα και η μηχανή κοπής που λειτουργούσε υπό εθνικό έλεγχο στο ΧΟΛΑΡΓΌ, κατέβασε ρολλά στο τέλος του 2000. Φαντάζομαι ότι ξέρεις ότι τα κυβικά της μηχανής Ελλάδας (ΑΕΠ) είναι μόλις 235 δις και το ρεζερβουάρ της άδειο (120% Χρέος/ΑΕΠ )

5) Η εμμονή σου για σιδηρόδρομο παντού θα πρέπει να συνάδει με τις προτεραιότητες, τις ανάγκες και τις δυνατότητες της χώρας. Επίτρεψε μου λοιπόν να σου υπενθυμίσω ότι για κάθε έργο γίνεται μία μελέτη σκοπιμότητας, μία άλλη χρηματοδότησης και άλλη μία κόστους προς απόδοση. Είναι πολύ εύκολο και προπαντός ανέξοδονα γράφουμε ή να διεκδικούμε έργα κάποιων δις. Μήπως λοπόν μπορείς να μας πληροφορήσεις για αρχή πόσο κάνουν τα δύο σιδηροδρομικά έργα που οραματίζεσαι και από πού σκέφτεσαι να αντλήσεις χρήματα.
Σε σχέση με την αναγκαιότητα και τι σκοπιμότητα έγραψα μία λίστα με 4 σιδηροδρομικά έργα. Δεν είδα όμως από την πλευρά σου να μας πεις την κατάταξη με βάση τις ανάγκες τις χώρας.

6) Εγραψες ότι είμαι εκτός πραγματικότητας γαι ΣΔΙΤ στη σιδηροδρομική Εγνατία. Εν μέρει έχεις δίκιο στο ότι φαντάζει πολύ δύσκολο. Στο μυαλό μου όμως έχω πχ την παραχώρση του Αθήνα-Θεσ/νίκη και του Κόρινθου-Πάτρα ή την παραχώρηση της οδικής Εγνατίας με αντάλλαγμα την κατασκευή του Ηγουμενίτσα-Αλεξανδρούπολη. Ποιο εφικτό μου φαντάζει από τον Κρητικό Σιδηρόδρομο.

7) Πάμε τώρα στο Δυτικό άξονα. Δεν καταλαβαίνω ποιος είναι ο λόγος συζήτησης και ξοδέμαστος των λιγοστών πόρων μας για έργο με ορίζοντα το 2030 στη καλύτερη των περιπτώσεων με ούριο άνεμο και κατηφόρα όπου έχει και ένα παλούκι που λέγεται ζεύξη Ριο-Αντίρριο. Το δε υποθαλάσσιο τούνελ που ασπάστηκες το έχεις για εύκολο έργο ή ανέξοδο έργο ? Ας κοιτάξουν οι άχρηστοι να τελειώσουν τη σήραγγα του ΚΑΛΛΊΔΡΟΜΟΥ πρώτα που τη παλεύουν 12 χρόνια και βλέπουμε για υποθαλάσσιες σήραγγες. Με τον άξονα Ηγουνενίτσα- Κοζάνη και Ηγουμενίτσα-Καλαμπάκα καλύπτεται τέλεια το μεγαλύτερο κομμάτι της Ηπείρου. Πρέβεζα και Αρτα είναι παράπλευρες απώλειες. Τι να κάνουμε τώρα? Το Αγρίνιο είναι κοντά στη Πάτρα. Πετάγεσαι με λεωφορείο και παίρνεις από εκεί το τρένο. Τώρα με την Ιονία και τη γέφυρα είναι εφικτό. Είπαμε όλα τα οικόπεδα δεν έχουν την ίδια αξία. Ο Βερελής και κάθε νέος Βερελής θέλει να παραμυθιάζει κόσμο για ψήφους και να παίρνει το 10% από την ανάυεση μελετών. Οι ανάγκες, οι προκλήσεις, οι κίνδυνοι και οι ευκαιρίες είναι ΒΟΡΕΙΑ ούτε νότια ούτε καθετοδυτικά.

[Nozomi]

[prevezanos]

Παιδιά μετά συγχωρήσεως, αλλά έχετε αρχίσει και κουράζετε λίγο, και αυτό όχι γιατί διαφωνείτε, ή γιατί αναπτύσσετε ο καθένας τη συλλογιστική του, αλλά γιατί επαναλαμβάνετε τα ίδια επιχειρήματα, τα οποία δεν τεκμηριώνετε τεχνοοικονομικά, και τα οποία αμέσως μετά αμφισβητούνται από τον επόμενο.
Π.Χ. για μένα θα ήταν πολύ χρήσιμο να ξέρω την τάξη του κόστους κατασκευής νέας κανονικής γραμμής για το Πάτρα - Κόρινθος, την τάξη ανβάθμισης της υπάρχουσας μετρικής και τέλος της κανονικοποίησης της παλιάς χάραξης. Αυτά σε συνδυασμό με κάποια εκτίμηση χρόνου συνολικού ταξιδιού θα μας διευκόλυνε όλους να δημιουργήσουμε μια άποψη, που στο κάτω κάτω αυτός είναι και ο λόγος ύπαρξης του φόρουμ.

Καταλαβαίνω΄εκ των προτέρων ότι τέτοια στοιχεία ίσως είναι δύσκολο να βρεθούν, αλλά θα έδιναν διαύγεια στα επιχειρήματα.

Επίσης μην μπλέκουμε όλο τον σιδηροδρομικό προγραμματισμό σε ένα ποστάρισμα. Ας λύσουμε πρώτα το Πάτρα Κόρινθος, μετά τη γραμμή προς Ναύπλιο, μετά το Δυτικό Άξονα και μετά την Κρήτη...

Τώρα να έρθω σε δύο δικές μου αντιλήψεις σχετικά με το τρένο (όσο αδαής και αν είμαι).
Για μένα το τρένο εκτός από επιβατικές μεταφορές, είναι και (ίσως περισσότερο) εμπορευματικές μεταφορές. Αυτή τη στιγμή στη χώρα μας μια σειρά από προϊόντα τιμολογούνται πολύ ακριβότερα από τα ίδια προϊόντα στο εξωτερικό, και αυτό σε κάποιες περιπτώσεις έχει να κάνει με το Logistics cost. Από τη μία έχουμε αυξημένο κόστος για την μεταφορά από την παραγωγό χώρα στην Ελλάδα, και από την άλλη μεγάλο κόστος για την τελική διανομή εντός συνόρων.
Θεωρώ ότι το παραπάνω πρέπει να μπει δυναμικά σαν παράμετρος στην συζήτηση που έχει αναπτυχθεί.

Θα φέρω ένα παράδειγμα για να γίνω κατανοητός. Αν κάποιος αποφασίσει να φέρει εμπόρευμα π.χ. από Γαλλία με τρένο θα έχει πρώτα να αντιμετωπίσει μια σειρά από αναπόφευκτες γραφειοκρατείες στα Βαλκάνια. Στη συνέχεια ο συρμός θα φτάσει στο Αμαξοστάσιο της Θεσ/νίκης όπου θα χάσει μια εργάσιμη για να αλλάξει τρένο οδήγησης (εκεί δεν έχω καταλάβει τι ασυμβατότοητα υπάρχει). Στη συνέχεια θα φτάσει στον σταθμό Λαρίσης όπου ανάλογα με το φόρτο εργασίας μπορεί να χάσει από μια εώς και τρεις εργάσιμες μέχρι να αδειάσει ράμπα εκφόρτωσης.
Φανταστείτε τι γίνεται όταν πρόκειται για συνδυασμένες μεταφορές όπου πρέπει να χρησιμοποιηθεί ο ΄παραπάνω άξονας σε συνδυασμό με το λιμάνι του Πειραιά

Η τάση διεθνώς είναι η συνδυασμένη χρήση τρένου με πλοίο και ειδικά για την Ελλάδα οι πύλες εισόδου είναι τρεις κυρίως: η Θεσσαλονίκη οδικά και σιδηροδρομικά, ο Πειραιάς και τέλος η Πάτρα.

Με βάση όλα τα παραπάνω για μένα, καλώς γίνεται η κατασκευή κανονικής σε όλο το μήκος της ΠΑΘΕ, γιατί δεν επιτρέπεται να έχουμε σε απόσταση 200 χλμ αλλαγές και μετεπιβιβάσεις. Η καινούρια γραμμή που φτιάχνεται ελπίζω να είναι υψηλών ταχυτήτων με λίγους ενδιάμεσους σταθμούς. (π.χ. Πάτρα-Ριο-Αίγιο-Κιάτο-Κόρινθος)

Ιδανικά η παλιά γραμμή θα μπορούσε αν το κόστος είναι χαμηλό να παραμείνει ως είχε με τη μορφή τοπικού τρένου, που θα ενώνει μικρές πόλεις και θέρετρα μεταξύ τους.

Όσον αφορά λοιπόν στο πρώτο σκέλος της συζήτησης αυτή είναι η δική μου τοποθέτηση και θα παρακαλούσα από κάποιον πιο γνώστη να μου πει τα σχόλια του.

Παράλληλα όμως σε αυτό το πρώτο κύμα πρέπει να διερωτηθούμε: γιατί ακόμα να τελειώσει το Θριάσιο. γιατί ακόμα να τελειώσει η γραμμή που ενώνει το Θριάσιο με το λιμάνι. Αυτά τα δύο είναι βασικά τμήματα του ΠΑΘΕ και όχι συμπληρωματικά έργα.

[PEFKI]

Nozomi,

1)Για το Κόρινθος-Πάτρα σου έχω ήδη απαντήσει. Κανονική γραμμή αφού περνούσε το τρένο μέσα από αυλές και ήθελε ολική σχεδόν επαναχάραξη. Τι ανακάινιση της μετρικής θα έκανες ? Που? Στη Κακιά Σκάλα, στους Αγίους Θεόδωρους, σε όλο το κομμάτι από Κόρινθο μέχρι το Κιάτο που απλώνεις το χέρι από τη βεράντα και πιάνεις το τρένο. Στο Μελίσσι δε θα έκανες σήραγγα και τόσα άλλα κομμάτια που δε τα ξέρω καλά για να τα αναφέρω. Εγώ πήγα και ένα βήμα παραπέρα λέγοντας ότι θα ήταν προτιμότερη κοινή γραμμή LGV Πάτρα -ΑΘήνα-Θεσσαλονίκη σε 5 ώρες. Τώρα τo ότι έκανες την Πελοπόννησο νησί λόγω ενός καναλιού είναι άτοπο νομίζω .

2) Για τη μετρική γραμμή μετά το Ναύπλιο σου απάντησα. Κατάργηση τρένου αφού θα κάνει 4 ώρες σχεδόν για Αθήνα από Καλαμάτα με μηδαμινή κίνηση όταν θα έχει να ανταγωνιστεί ένα ολοκαίνουργιο αυτοκινητόδρομο που κάνει το . Να κρατάμε ένα δίκτυο για να τρώει λεφτά με την ανακαίνιση και να βάζει χοντρά μέσα τον ΟΣΕ η λειτουργία του για 50 ηλικιωμένους και 5 κατσίκες? Ευχαριστούμε το ΤΡΙΚΟΎΠΗ αν και μας πτώχευσε αλλά το ημερολόγιο γράφει 2009.

3) Μην κάνεις κολοτούμπες λέγοντας δικά σου λεγόμενα ως δικά μου. Τη λέξη μόδα δε τη χρησιμοποίησα εγώ αλλά εσύ. Τα στοιχεία που σου παρέθεσα είναι απλή αριθμητική. Το σύνολο των χωρών στο Δυτικό Κόσμο
με κανονικού πλάτους γραμμή σε χλμ vs των χωρών με μετρική γραμμή

4) ΜΕΓΑ ΛΑΘΟΣ φίλε ο ορισμός σου για τον προαστιακό και όχι αντάξιος των υψηλότατων γνώσεων σου για το σιδηρόδρομο. Επίτρεψε μου να σου πώ από τη θητεία μου στο εξωτερικό ότι οδηγούσα και όχι μόνο εγώ 10-15 χλμ για το σταθμό όπου καθένας τους είχε parking καθημερινά για να πάω στη δουλειά μου. Το τρένο έχει το αξεπέραστο πλεονέκτημα να έρχεται ακριβώς στην ώρα του (στην Αγγλία όχι και πάντα) και να σε βάζει στο κέντρο της πόλης ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών και κίνησης. Δε γίνεται να έχουμε τρένο έξω από τη πόρτα μας.

5) Μου κάνει εντύπωση που στη κατάταξη μου παρέβλεψες τον προαστιακό θεσ/νίκης. Δε σε συγκινούν οι γραμμές για Πέλλα Σκύδρα, Χαλκιδική, Κιλκίς Εδεσσα. Τόσο κόσμο θα εξυπηρετούν σε εθνικά ευαίσθητες περιοχές.

6) Θα συμφωνήσω απόλυτα μαζί σου ότι η Κρήτη παράγει πλούτο και είναι προκλητικά ριγμένη σε σχέση με άλλες περιοχές. Εχει πέσει θύμα της επιτυχίας της γιατί δε μπορεί να πιπιλάει τη καραμέλα "είμαστε οι φτοχώτεροι" , Δεν είχε ούτε είχε άξιους πολιτικούς να συστήσουν κλίκα σε μία κυβέρνηση για να τραβάει κονδύλια για έργα.
Η σιδηροδρομική Εγνατία έχει χοντρικό κόστος 4 δις κατ'ελάχιστον.Ποσό τεράστιο και πάρα πολύ δύσκολο να χρηματοδοτηθεί για ένα έργο ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ. Το ΣΔΙΤ το λοιδώρησες. Το 1 δις που λες ότι θα κοστίσει ένα έργο απλής φήμης το οποίο οι περισσότεροι στη Κρήτη δε το θέλουν πριν το ΒΟΑΚ και για αλλους πολλούς είναι ασήμαντο μπροστά σε άλλα δε λες λέξη από που θα το βρείς. Από το ΠΔΕ ? Ο ΒΟΑΚ που έχει καθολική αποδοχή και κάνει 1.5 για όλο το βόρειο κομμάτι δε ξέρει κανείς δυστυχώς την τύχη του.
Αρα μάλλον πάει για τα σκουπίδια μαζί με το Αντίρριο -Ιωάννινα μέχρι το 2030 και βάλε. Πάλι λεφτά στη φάμπρικα των μελετητών προτείνεις να πληρώνουμε για έργα με μηδενικές προοπτικές υλοποίησης? Δε πληρώσαμε αρκετά το παραμύθι Βερελή και τώρα τη κοροιδία του Χατζηδάκη ?

7) Αν γνωρίζεις για την ενημέρωση μου. Τι ταχύτητα μπορεί να αναπτύξει ένα εμπορικό τρένο με containers ή χύδην φορτίο ?

Το εμπορευματικό κέντρο στο ΘΡΙΆΣΙΟ καθυστέρησε λόγω ενστάσεων των συμμέχοντων. Βάλε και άλλο ένα σούργελο ΓΑΙΑΟΣΕ και έδεσε το γλυκό Οριστικός ανάδοχος πριν 2 μήνες η κ/ξ Ακτωρ-Θεοχοράκη για 30 χρόνια. Λειτουργία το 2013. Τώρα λόγω COSCO και ΑΚΤΩΡΑ θα τρέξει ποιο γρήγορα το Ικόνιο-Θριάσιο. Αντε να δούμε της Θεσ/νίκης πότε θα γίγίνει?

[Agg3los]

[Admin]

@ PEFKI Από ό,τι βλέπω δεν έχεις ακόμη διαβάσει το PM που σου έχω στείλει. Θα σου συνιστούσα να το κάνεις άμεσα.

[Nozomi]

Ο Σιδηροδρομόφιλος Μάριος Μητρόπουλος, θέλει να παρέμβει για το θέμα (λόγω προβλημάτων με το registration δεν μπορεί να εγγραφεί) και μου έστειλε την άποψη του, την οποία και παραθέτω αυτούσια:

1. Η Πελοπόννησος φυσικά και είναι νησί (ή έστω χερσόνησος), το λέει και το όνομα μάλιστα και συνδέεται με τη Στερεά Ελλάδα σε 2 μόλις σημεία. Η μία σύνδεση είναι ουσιαστικά φυσική η δε άλλη τεχνητή.
Το δίκτυο της Πελοποννήσου ήταν εξολοκλήρου μετρικό και η γραμμή Αθήνα - Κόρινθος - Πάτρα έπρεπε να στρωθεί μετρική ανεξάρτητα από τη χάραξή της. Η 'κανονικοποίηση' ήταν μέγα σφάλμα (αλλά δυστυχώς πλέον πραγματικότητα) για τους εξής λόγους:
- Διάσπαση συνέχειας του μετρικού δικτύου Πελοποννήσου, τόσο στον επιβατικό όσο κυρίως στον εμπορευματικό τομέα.
- Ανάγκη για μετεπιβιβάσεις σε διάφορα σημεία της γραμμής Κόρινθος - Πάτρα όσο διαρκούν (10 και πλέον έτη) τα έργα κατασκευής της νέας χάραξης.
- Η ανακατασκευή, διπλασιασμός και μερική επαναχάραξη της μετρικής θα ήταν (έστω και οριακά) πιο οικονομική, με τα μεγαλύτερα έργα να γίνονται για νέες ανισόπεδες διαβάσεις (ΑΔ και ΚΔ οδών), περιφράξεις και προστασία από θόρυβο.
- Η χρονική διαφορά ταξιδίου είναι μικρή εάν συγκριθούν η υπό κατασκευή λύση και μια υποτιθέμενη μετρική που θα επέτρεπε 160 χλμ/ώ σε εκτεταμένο μήκος της.
- Το επιχείρημα μερικών ότι συνδέεται εμπορευματικά η 'δυτική πύλη της Ελλάδος' με την Αθήνα είναι αστείο, αφού το ίδιο ακριβώς θα ίσχυε και για μια μετρική γραμμή. Η μόνη διαφορά είναι ότι θα έπρεπε στο Θριάσιο να κατασκευασθούν μερικές μετρικές ή έστω μεικτές γραμμές. Επιπλέον με τη μερική 'κανονικοποίηση' χάνεται το εμπορευματικό έργο στο υπόλοιπο μετρικό δίκτυο, από και προς τη βόρεια ακτή της Πελοποννήσου και την Αθήνα.
- Μια ολική κανονικοποίηση θα αποτελούσε έγκλημα αφού πρόκειται για ακριβώς ό,τι περιγράφη παραπάνω εις πολλαπλούν.

2. Η Κρήτη σαφώς και χρειάζεται σιδηρόδρομο και μάλιστα πριν την ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ.
Όσους δρόμους και να κατασκευάσουμε, αυτοί μέσα σε μερικά χρόνια θα κορεστούν (βλέπε Αττική Οδός και Κακιά Σκάλα).
Αυτό οφείλεται στο ότι σπάνια θα είναι γεμάτα τα ΙΧ (περίπου 1,2 επιβάτες ανά μέσο όρο) και επιπλέον όσο αυξάνεται η ταχύτητα τόσο μειώνεται η χωρητικότητα (τουλάχιστον εάν εφαρμόζονται ασφαλείς αποστάσεις ανάμεσα στα οχήματα).
Ο σιδηρόδρομος στην Κρήτη δε χρειάζεται να λάβει υπόψη το εύρος γραμμής του ελληνικού ή άλλου σιδηροδρομικού δικτύου. Το μετρικό εύρος όμως παρέχει αρκετά πλεονεκτήματα, όπως:
- Αρκεί για ταχύτητες έως 160 χλμ/ώ, όριο πολύ καλό για το μέγεθος της Κρήτης.
- Οι στρωτήρες που χρειάζονται έχουν μικρότερο μήκος και άρα χαμηλότερο κόστος και μικρότερη επίπτωση στο περιβάλλον (η παραγωγή τσιμέντου είναι ενεργοβόρος και εκλύει μεγάλες ποσότητες CO2).
- Οι ράγες που θα στρωθούν δε χρειάζεται να είναι UIC60 αλλά μικρότερης διατομής οπότε και φιλικότερες προς το περιβάλλον.
- Μια μελλοντική επέκταση των αρχικών γραμμών (κατά προτίμηση Χανιά - Ρέθυμνο - Ηράκλειο - Νέο Αεροδρόμιο Καστελλίου) θα είναι σαφώς πιο εύκολη και οικονομική σε σχέση με 'κανονική' γραμμή, ειδικά λόγω του αναγλύφου της νήσου.

3. Όσον αφορά τον ορισμό του 'Προαστιακού' δεν ξέρουμε τι λέμε και τι εννοούμε με τον όρο στην Ελλάδα.
Εννοούμε 'S-Bahn' ή 'Regio'; Γιατί άλλο το πρώτο και άλλο το δεύτερο, αν και στην Ελλάδα έχουμε μπλέξει τα μπούτια μας (άλλο προϊόν το Πειραιάς - Νερατζιώτισσα και άλλο το Λάρισα - Κατερίνη, τεράστια η διαφορά αλλά οι πολιτικοί μας τόσα ξέρουν τόσα λένε/ανακοινώνουν/αποφασίζουν).
Για S-Bahn δε νοείται οδήγηση για 10-15 χλμ μέχρι 'Park-and-Ride' (πχ από Χαλκίδα μέχρι Οινόη), αλλά το πολύ 5 χλμ (πχ από τη Σταμάτα ή το Διόνυσο στον Άγιο Στέφανο).
Για Regio ισχύουν τα 10-15 χλμ (πχ Μακρακώμη για Λιανοκλάδι με τελικό προορισμό Αθήνα ή Θεσσαλονίκη).
Για μεγαλύτερες διαδρομές με τραίνο ισχύουν ακόμη μεγαλύτερες αποστάσεις με ΙΧ (έχω ακουστά για επιβάτες από Καλαμπάκα για Αθήνα που μεταβαίνουν οδικώς από την περιοχή Γρεβενών).

4. Τι επιτάσσει την κατασκευή νέας γραμμής Αλεξανδρούπολη - Μπουργκάς; Άσε που υφίσταται ήδη αυτή η σύνδεση και μάλιστα το ελληνικό τμήμα ανακατασκευάζεται;

5. Η σιδηροδρομική Εγνατία είναι όντως ένα σημαντικό έργο και κυρίως το τμήμα Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα - σύνδεση με υπάρχουσα γραμμή στην Ξάνθη (κατά προτίμηση διπλή γραμμή για 200-250 χλμ/ώ). Εξίσου σημαντική είναι και μια νέα (μονή) γραμμή Βέροια - Κοζάνη - Καλαμπάκα.
Το τμήμα Καλαμπάκα - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα είναι υπερβολικά ακριβό με μεγάλα και επιμήκη τεχνικά, όπως σήραγγες και γέφυρες και καλύτερα να μείνει για αργότερα.

6. Η (μονή) γραμμή Αντίρριο - Ιωάννινα δε χρειάζεται οπωσδήποτε να συνδεθεί με την υπό κατασκευή γραμμή Κιάτο - Πάτρα με γέφυρα ή 'σήραγγα' (τμήματα από οπλισμένο σκυρόδεμα που ποντίζονται).
Μπορεί κάλλιστα να κατασκευασθεί νέα μονή γραμμή Λειβαδιά - Αράχωβα - Δελφοί - Ιτέα (διακλαδωση για Άμφισσα) - Ναύπακτος - σύνδεση με Δυτικό Άξονα σε κατάλληλο σημείο. Η εν λόγω περιοχή δε διαθέτει αξιόλογο οδικό δίκτυο και μια σιδηροδρομική γραμμή για ταχύτητες έως 140-160 χλμ θα έχει μεγάλη σημασία.

7. Γενικά, σε νέα σιδηροδρομικά έργα θα πρέπει να επιδιώκεται η λύση ΣΔΙΤ όταν πρόκειται για άξονες (πχ Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα - Ξάνθη), αλλά όχι με παροχή άλλων τμημάτων όπως έγινε με τους αυτοκινητοδρόμους. Το μοντέλο που ακολουθήθηκε στην Ολλανδία με την κατασκευή της HSL-Zuid φαίνεται να είναι ο σωστός δρόμος, αλλά μπορούν να υπάρξουν διαφοροποιήσεις. Νέες συνδέσεις (πχ Καλαμπάκα - Κοζάνη και Κοζάνη - Βέροια) μάλλον είναι καλύτερο να γίνουν ως δημόσια έργα.
Προσωπικά για νέους άξονες θα πρότεινα:
Το Κράτος αναλαμβάνει εξολοκλήρου το κόστος για την κατασκευή της υποδομής (απαλλοτριώσεις, σήραγγες, γέφυρες, ορύγματα και επιχώματα) της γραμμής (τεχνική 'ζωή' 60-120 έτη) και ο παραχωρησιούχος κατασκευάζει την επιδομή, τη σηματοδότηση, την ηλεκτροκίνηση, τις τηλεπικοινωνίες και τους σταθμούς και αναλαμβάνει τη διαχείρηση της γραμμής. Η δρομολόγηση επιβατικών συρμών μπορεί να γίνει από τον ίδιο τον παραχωρησιούχο ή από άλλους παρόχους σιδηροδρομικών ταξιδίων είτε συνδυασμό των παραπάνω.

8. Τέλος δεν έχει νόημα να κατασκευάζονται νέοι αυτοκινητόδρομοι πλέον αυτών που έχουν ήδη εξαγγελθεί. Ίσως χρειάζονται νέες χαράξεις μικρότερων οδικών συνδέσεων και ανισόπεδοι και κυκλικοί κόμβοι σε ορισμένα σημεία με προτεραιότητα τμήματα με αυξημένο αριθμό ατυχημάτων καθώς και τοποθέτηση καμερών για επίβλεψη των ορίων ταχυτήτων. Πλέον τα περισσότερα έργα πρέπει να είναι σιδηροδρομικά / ανάπτυξης μέσων σταθερής τροχιάς (περιλαμβάνω και τροχιοδρόμους, Metro, 'Light Rail'), ενεργειακά (κυρίως ανανεώσιμων πηγών) και περιβαλλοντολογικά (διαχείρηση απορριμάτων και αποβλήτων, αποκαταστάσεις φυσικών τοπίων, καθαρισμοί δασών και ακτών κλπ κλπ).

[PEFKI]

1) Αδυνατώ να πιστέψω ότι η Πελοπόννησος είναι νησί για τα Ελληνικά δεδομένα με αυτή την έκταση και το διαχωρισμό της από τον κορμό μέσω ενός καναλιού. Η ονομασία για τόπους Κακιά Σκάλα ή Μαύρη Ωρα δηλώνουν τι είναι αυτός ο χώρος? Δε νομίζω να υπάρχει ένας κάτοικος πελοποννήσου που να αισθάνεται νησιώτης. Δεν υπονοώ φυσικά ότι είναι μειωτικό. Ηξερα ότι για να πάς σε νησί παίρνεις πλοίο. Ας απαντήσουν και άλλοι φίλοι για αυτό το προσδιορισμό.

Η επιβατική και εμπορευματική κίνηση του τμήματος Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα είναι ασήμαντη. Μετά από Ναύπλιο ανύπαρκτη. Ο σιδηρόδρομος έχει πεθάνει σε αυτό το κομμάτι και καλό θα ήταν να απαλλαγούμε μετά το Ναύπλιο γιατί είναι οικονομική γάγγραινα. Δε μπορεί να ανταγωνιστεί με τίποτα τον αυτοκινητόδρομο. Επί Τρικούπη βοήθησε τα μέγιστα στην ανάπτυξη και είχε νόημα τώρα όχι. Τον ευχαρίστησα ως Αρκάς για τις υπηρεσίες του αλλά LOOK ΑΝD MOVE ON. Ηταν μία αγάπη που γέρασε ξεπεράστηκε και τελέιωσε. Δε μπορούμε να ασχολούμαστε το 2009 και να ξοδεύουμε πόρους σε κλινικά νεκρά δίκτυα και σε περιοχές ήσσονος σημασίας. Λες να μη νοιάζομαι εγώ για τη πατρίδα μου που έχω και σπίτι. To 2030-2040 αν είμαστε φραγκάτοι και έχουμε κάνει τα άλλα σιδηροδρομικά έργα στο ΒΟΡΡΑ που καίνε το ξαναβλέπει το θέμα ή τότε νέα γενιά.
Αφού το κόστος ανακαίνησης της μετρικής γραμμής Κόρινθος-Πάτρα θα ήταν εφάμιλο του κανονικού λόγω της ολικής σχεδόν νέας χάραξης και το τρένο θα έκανε περισσότερη ώρα, τότε ορθότατα ξηλώθηκε η μετρική.

Απλώς μπλέχτηκε η γραμμή με τον προαστιακό της Αθήνας και γέμισε από στάσεις που καθυστερούν το τρένο. Για ποιο λόγο να μην έχει εννοποιηθεί το Πάτρα-Αθήνα με το Αθήνα-Θεσ/νίκη και μελλοντικά μέχρι την Αλεξανδρούπολη? Είναι λιγότερη η κίνηση έναντι του μετρικού κομματιού?

Γνωρίζεις πόση ώρα κάνει το τρένο από τρίπολη και από Καλαμάτα για Αθήνα?
Το φρακάρισμα της Κακιάς Σκάλας που επικαλέισαι γίνεται συγκεκριμένες ώρες και μέρες. Αλλη βαρύτητα έχει η καθυστέρηση της μίας ώρας που τρώς με το αυτοκίνητο για μικρές αποστάσεις και άλλη για τις μεγάλες.

2) Η γραμμή Λειβαδιά-Ιτέα-Αγρίνιο είναι πολύ καλή σαν ιδέα αλλά φαντάζει διαστημική για τα σημερινά δεδομένα Η ποντιζόμενη σήραγγα δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση ειδικά στο Ρίο-Αντίρριο με μεγάλο βάθος, σαθρότατο πυθμένα πολλά μέτρα ακόμα και κάτω από αυτόν, πάρα πολύ ισχυρά ρεύματα και σεισμογενές ρήγμα. Δεν αποκαλέστηκε τυχαία κατασκευαστικό θαύμα η ΓΈΦΥΡΑ. Αν είναι τεχνικά εφικτή η ποντιζόμενη, το κόστος της θα είναι εξίσου πολύ μεγάλο με γέφυρα ή υποθαλάσσια τύπου Μάνγχης. Αρα δε παίζει για πάρα πολλά χρόνια από σήμερα με βάση και την ιεράρχηση αναγκών.

3) Η άποψη σου για σιδηρόδρομο στην Κρήτη, πριν το ΒΟΑΚ, φαντάζει φάλτσο και δείχνει εμπάθεια προς το αυτοκίνητο. Οι ακρότητες υπέρ του ενός ή άλλου μέσου δεν ευσταθούν. Αυτά που γράφεις για τους στρωτήρες -ράγες σωστά μεν, οικολογικά ακραία δε για γνωμοδότηση υπέρ ποιου πλάτους. Υπάρχουν πολλές άλλες δράσεις (ΔΕΗ) που επιβαρύνουν το περιβάλλον. Ο ΒΟΑΚ είναι σε τρομερό χάλι και ανεξαρτήτως αν θα γίνει σιδηρόδρομος ή οχι θέλει μεγάλη παρέμβαση. Λεφτά και γαι τα δύο είναι πασιφανές ότι δεν υπάρχουν. Και εδώ 2030-2040 για τρένο. Ο φίλος ΝΟΖΟΜΙ έγραψε ορίζοντα δεκαετίας. ΑΤΟΠΟΝ
Αν αύριο το πρωί ξεκινούσαμε θα θέλαμε 2 χρόνια μελέτες+2 δημοπράτηση-ανάθεση+5 κατ'ελάχιστον κατασκευή.

4) Το σιδηροδρομικό σκέλος του Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη έχει την ίδια αυταπόδικτη αξία με τον πετρελαιαγωγό. Σύνδεση Αιγαίου-Μαύρης Θάλασσας πάλαι ποτέ περιοχή δράσης του Ελληνισμού με παράκαμψη των Στενών.
5) Για το Θεσ/νικη-Καβάλα απόλυτα σύμφωνος. Θα προτιμούσα διπλή LGV με 200-250 χλμ μέχρι τα σύνορα με Τουρκία. Για το Ηγουμενίτσα-Θεσ/νίκη πρώτο από όλα στην ιεράρχηση παρά το πολύ βαρύ κόστος. Δε θα είναι μεγαλύτερο από την οδική Εγνατία. Το νέο εθνικό κεφάλαιο στις υποδομές, το λιμάνι της Ηγουμενίτσας πρέπει απαραιτήτως να έχει σύνδεση με τη Θεσ/νίκη. Ετσι αποκτά και η Ηπειρος στο σημαντικότερο κομμάτι της σιδηρόδρομο.
6) Δε καταλαβαίνω γιατί είσαι αντίθετος (άσχετα αν γίνει) με την ιδέα να επαναληφθεί στο σιδηρόδρομο το προηγούμενο με την Ιονία. Ισα Ισα που έτσι θα είχαμε διαχείριση από ιδιώτη με τα προφανή πλεονεκτήματα σε μεγαλύτερο μέρος του δικτύου.
7) Προαστιακός νοείται για αποστάσεις μέχρι τα 80-100 χλμ από την πόλη Τι σχέση έχει πόσο οδηγείς από το σπίτι σου μέχρι το σταθμό ? Σημασία έχει η ακτίνα του τρένου από τη πόλη. Τα 10km επιπλέον οδήγησης αναιρούν την ιδέα του προαστιακού ?

[PEFKI]

ADMINISTRATION

Ειλικρινά δε καταλαβαίνω τι λες. Γίνε πιο σαφής τι εννοείς, που αναφέρεσαι και κυρίως το λόγο. Αν δε μπορεί να γίνει μέσω forum στείλε αυτό που θες να πεις στο nefath@yahoo.gr

[Nozomi]

[Agg3los]

αφου και οι δυο δεν αλλαζεται με τιποτα τις αποψεις σας ..τι συζητατε?
ζαλιστικα με τα ποστσ...ειναι σαν να παρακολουθω μπαλακι του Τενις....
Περα δωθε..περα -δωθε...

[Admin]

1. @ PEFKI Στο πάνω μέρος της σελίδας υπάρχει σύνδεσμος (link) προς τα προσωπικά σου μηνύματα (PMs). Θα πρέπει να γράφει "You have 1 new message" (ή περισσότερα, εάν έχεις και άλλα αδιάβαστα PMs). Εκεί θα βρεις το PM που σου έχω στείλει πριν κάποιες μέρες και στο οποίο αναφέρθηκα προηγουμένως.

2. @ all Ο φίλος Agg3los, όπως και ο prevezanos πριν κάποια posts, έχουν απόλυτο δίκιο. Η συγκεκριμένη κουβέντα έχει κουράσει αφάνταστα. Τα ίδια επιχειρήματα επαναλαμβάνονται από τις δύο πλευρές εδώ και πάρα πολλά posts. Προκειμένου να ξελαμπικάρουμε λίγο (επιστημονικός ο όρος), το topic θα παραμείνει κλειδωμένο για κάποιες ημέρες.

[prevezanos]

Με αφορμή το τελευταίο μου ποστάρισμα στα οδικά για το Καρπενήσι, θα ήθελα να μεταφέρω εδώ την αντίστοιχη συζήτηση για τα σιδηροδρομικά της Δυτικής Ελλάδας, καθώς δεν βλέπω και ιδιαίτερη κινητικότητα στο φόρουμ.

Με δεδομένο ότι η υπάρχουσα υποδομή περιορίζεται στην γραμμή Αγρίνιο Μεσολόγγι θάλασσα (η οποία δυστυχώς λαμβάνεται από μένα ως μη υπάρχουσα), είναι μια γοητευτική άσκηση επί χάρτου να πει κανείς ποιά θα ήταν η καλύτερη χάραξη του σιδηροδρομικού δικτύου στην περιοχή, έστω και αν αυτό θα είναι ππραγματικότητα σε πολλά χρόνια.

Για να περιορίσω την κουβέντα και να μην χαθούμε, θα αναφέρω τους δύο βασικούς άξονες που έχουν ακουστεί και κάποιες δικές μου παραλλαγές τι οποίες μπορούμε να εμπλουτίσουμε ο καθένας κατά το δοκούν.

πρόταση 1 Δυτική σιδηροδρομική εγνατία δηλ. ο οριζόντιος άξονας που θα διασχίζει την πίνδο για να βγεί στην Ηγουμενίτσα. θα ενώνει την δυτική πύλη με το κύριο δίκτυο αλλά αν και θα περνάει από τα Γιάνενα, αδυνατεί να εξυπηρετήσει μεγάλο μέρος του πλυθησμού. Ίσως είναι η πιο αναγκαία από τις γραμμές αλλά από μόνη της δεν κάνει δίκτυο.

πρόταση 2 Δυτικός άξονας, δηλ η κατακόρυφη γραμμή που θα ενώνει πιθανώς τα ελληνοαλβανικά με τα Γιάννενα, την σιδηροδρομμική εγνατία, Άρτα Αγρίνιο και Μεσολόγγι για να καταλήξει στο πουθενά που θα περιμένει την βάρκα να πάει απέναντι. Σαν γραμμή αν και ενώνει τις κύριες πόλεις δεν ξέρω κατα πόσο θα εξυπηρετήσει κάτι παραπάνω από την τοπική αγορά.

Πρόταση 3 Γραμμή Λαμία Καρπενήσι Αμφιλοχία Άρτα Γιάννενα με κλάδο σύνδεσης (με μελλοντική παράκαμψη προσ Αγρίνιο και Αστακό). Τι να πω, γραμμή τα πάντα όλα. Συνδυάζεται πολύ καλά με τη γραμμή 1 και καταργεί τη 2.

Πρόταση 4 Γραμμή απο Θήβα που θα κινείται οριζόντια και θα τρυπάει όλα τα βουνά στη σειρά για να βγει στο Αγρίνιο και μετά στον Αστακό. Συνδυάζεται πολύ καλά με τη γραμμή 2, αχρηστεύειτην 3 και ίσως και την 1.

Αν και όλα τα παραπάνω φαίνονται πολύ ουτοπικά και μακρινά (όχι πως δε είναι), θέλω να πω ότι πριν 25 χρόνια στην Ήπειρο λέγανε, Ας φτιάξουμε το δρόμο προς Αθήνα και βλέπουμε μετά την Εγνατία και την Θεσσαλονίκη....

Πείτε λοιπόν ελέυθερα ο καθένας τι πιστεύει για τα επόμενα 20-30 χρόνια. Δεν είναι και τόσο μακρια.

[petalo]

Το εκδοτήριο εισιτηρίων στον Σ.Σ Ν. Πόρων είναι κλειστό καθώς ο ΟΣΕ δεν προχώρησε σε σύναψη συμφωνίας με αντιπρόσωπο,δηλαδή ιδιώτη,και έτσι ο ελεγκτής κόβει τα εισιτήρια στη διαδρομή...
Το πρόβλημα είναι ότι τώρα το καλοκαίρι που πολλοί Λαρισαίοι πηγαίνουν στους Πόρους ,Πλαταμώνα για μπάνιο,ο ελεγκτής δεν προλαβαίνει να κόψει εισιτήρια στους επιβάτες προς Λάρισα,μιας και η διαδρομή ειναι μόνο 20 λεπτά..Έτσι χάνονται χρήματα για τον ΟΣΕ που τόσο τα έχει ανάγκη-ή μάλλον του περισσεύουν??-από τα 2 ευρώ και 10 λεπτά του αντιτίμου του εισιτηρίου!!

http://www.eleftheria.gr/viewarticle.asp?aid=9346&pid=7&CategoryID=7

[pindos10]

Ολα τα ωραια γινονται αμεσως αντιληπτα απο το BBC ,μεγαλη διαφημιση χωρις εξοδα,αλλα για τα γιδια ,οπως λεει και ο Nozomi δεν θα αλλαξει τιποτα. http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/8134831.stm